Transporte Coletivo

A primeira linha de transporte urbano de Goiânia, em 1942, ligava o centro da cidade à Campinas. Nesta época usado um caminhão transformado em jardineira com alguns bancos de madeira. O veículo que fazia o transporte tinha apenas uma porta para entrada e saída de passageiros e sua capacidade máxima restringia-se a dez pessoas. Os passageiros eram transportados sem nenhuma segurança e condição de conforto, além de sofrerem com a grande espera. Os intervalos entre uma viagem e outra variavam de 30 minutos até 2h Este era sinal proveniente dos problemas de urbanidade apresentados pela planejada capital.

A modernização do sistema de transporte urbano em Goiânia iniciou-se a partir da década de 1970. Até então a população goianiense enfrentava sérios problemas de transporte como: distância, condições climáticas, pavimentação, frota viária escassa, violência e banditismo.

A Viação Araguarina entrou no sistema de transporte coletivo operando a primeira linha de ônibus criada em Goiânia, linha que circulava até Campinas utilizando a Avenida 24 de outubro e Anhanguera.

Em 1969 na gestão de Iris Rezende foi efetuada a primeira licitação de linhas, quando entrou em funcionamento a HP Transporte Coletivo. Na década de 1970 a população da capital já ultrapassava a marca de 500 mil habitantes, época em que havia o desejo e a necessidade de ampliação do sistema para o deslocamento da população. Já havia então, 55 linhas de ônibus e quatro empresas: A Rápido Araguaia, fundada em 1971, que dedicava-se ao transporte intermunicipal passou esta concessão para a Araguarina, e esta passou sua concessão para autar no transporte coletivo da capital, que funciona assim até hoje. Rápido Araguaia no transporte metropolitano e Araguarina no rodoviário. Também operavam nesta época as empresas HP, Viação Reunidas e Viação Jussara.

Devido o aumento da população de Goiânia, foi criado no governo de Irapuã Costa Júnior, o Sistema Integrado de Transporte Urbano em 1975, que resultou na criação de uma empresa estatal para gerenciar e operar parte do transporte da cidade, mas foi o Governo Federal que resolveu, em consonância com o Governo Estadual, criar a Empresa Transurb, que passou a ser gestora e operadora do poder concedente do transporte coletivo urbano de Goiânia.

O novo transporte urbano de Goiânia tinha por base a Avenida Anhanguera, que cortava a cidade de ponta a ponta no sentido leste-oeste. E assim nascia o Eixo Anhanguera, com a maioria de seus 12 quilômetros de extensão foi pavimentada e por ela passaram a circular cerca de quarenta ônibus, em pista exclusiva. Em 1998 ele recebeu a configuração atual como um sistema BRT de fato com embarque de nível nas estações mediante pagamento antecipado. O valor da tarifa no Eixo Anhanguera é metade do praticado no sistema convencional graças ao subsídio do governo estadual.

Na década de 1980 foram integrados ao transporte coletivo mais de 190 bairros dois deles ficavam no município de Aparecida de Goiânia, que passaram a ser servidos pelos duzentos ônibus que circulavam nas 43 linhas existentes. Foram construídos, a partir de 1981, terminais de integração fechados para facilitar o transbordo.

O entorno na capital cresceu e o centro de Goiânia tornou-se o centro nervso de todas as atividades, sendo um grande pólo gerador de empregos, sendo necessário ampliar o sistema de transporte também para estas áreas atendendo melhor a população nessas condições. Segundo dados trabalhados pela SEPLAM de 1977, o Sistema de Transporte coletivo de Goiânia contava com uma frota constituída por oito operadoras: Rápido Araguaia, HP Transporte Coletivo, Metrobus, Guarany, Reunidas, Paraúna, Leste Perimetral, com um total de 1217 ônibus convencionais.

As quatro primeiras empresas constituídas poderia ser uma inovação no mercado de transporte de passageiros, mas não houve o equilíbrio desejado por parte dos usuários, muito pelo contrário, segundo os jornais da época só mostra a falta de interesse por parte das empresas, motoristas mal preparados, cobradores sem o mínimo de educação, veículos sem itinerário, brigas por falta de troco, sem uniforme adequado, funcionários sem higiene.

O transporte alternativo

Como tentativa de resolver o problema do transporte urbano na capital do estado de Goiás, surge em abril de 1997 o projeto que consolidaria o funcionamento do transporte alternativo de Goiânia.

A luta teve início para legalizar um projeto que visava não apenas a oportunidade de trabalho, mas a divisão de renda num setor monopolizado por grandes empresários.

O alternativo estruturou-se na ação dos chamados perueiros, estes que fundaram o Sindicato do Transporte Alternativo do Aglomerado Urbano de Goiânia (SINTRAGO). Através deste sindicato, o ponta pé inicial foi dado pelo então vereador Misael Oliveira do PTB (Partido Trabalhista Brasileiro), que encarregou-se da elaboração do projeto que disporia a implantação do sistema de transporte alternativo na capital. Essa ação foi alavancada após manifestações de greve de fome, por parte dos perueiros, às proximidades da Câmara Municipal de Goiânia.

Apesar das manifestações de perueiros, usuários e autoridades competentes, o projeto foi apreciado e rejeitado no dia 28 de maio de 1997, tendo 23 votos contra e 5 a favor. Trabalhadores do transporte alternativo montaram acampamentos e permaneceram durante dias em protesto.

O Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo (SETRANSP) conseguiu junto à Justiça um mandado de apreensão de carros do transporte alternativo, cuja decisão gerou protesto dos trabalhadores e estudantes.

Após muita luta e pressão por parte dos perueiros, e depois de quatro meses de negociação, a Câmara Deliberativa de Transporte Coletivo e Agência Goiânia de Regulamentação aprovou o novo serviço, começando a distribuir as permissões provisórias.

Em janeiro de 2001, o transporte alternativo finalmente foi autorizado com frota de 740 micro-ônibus, criando assim cerca de três mil empregos diretos e milhares de outros indiretos.

Começava uma nova fase para o transporte coletivo de Goiânia. Após quase um ano de anúncio da integração do convencional ao alternativo e muita negociação, 150 micro ônibus que trafegavam exclusivamente pela região Central começaram o serviço de alimentação na região do parque Atheneu, onde os micro-ônibus transportariam os usuários nos bairros e os levariam ate o terminal de ônibus, de onde seriam transportados em ônibus até o centro da cidade, sendo à volta dentro da mesma lógica. O pagamento aos micro-ônibus seria realizado pelo SETRANSP.

Um ano depois, começava um novo embate entre transporte alternativo, empresa particular de ônibus e o público. As empresas de ônibus iniciaram um boicote aos usuários reduzindo a frota de veículos. A justificativa: uma falsa crise do setor.

Devido aos impasses ao longos dos meses entre concessionários do transporte convencional e alternativo, foi feita a destituição definitiva do transporte alternativo. Ele chegou ao fim com inúmeros protestos, manifestações e uma imagem negativada pela mídia.

Para trabalharem, os antigos funcionários do transporte alternativo fundaram a Cootego, juntamente com Elias Vaz, político da capital, defensor do transporte alternativo.

O Sistema de transporte coletivo 

atualmente

Em 1998 começa a funcionar o sistema SitPass. De um lado foi aclamado nacionalmente por automatizar o pagamento das passagens, ampliar o benefício da integração entre linhas, agilizar procedimentos de embarque e ampliar a mobilidade dos usuários pela rede com o pagamento de uma única tarifa. Por outro lado, o uso do bilhete eletrônico culminou na demissão de milhares de cobradores, além de sobrecarregar o motorista com diversas funções como dirigir, controlar GPS e o rádio com a CCO, controlar portas de embarque/desembarque, dar informações e auxiliar no embarque de cadeirantes.

Em 2007, a CMTC licitou o sistema metropolitano. As vencedoras do certame foram as empresas que já atuavam na capital: Rápido Araguaia, HP Transportes, Viação Reunidas e Cootego. Em 2008 a frota foi renovada com ônibus modernos e acessíveis. Foram incorporados ao sistema mais de 1000 ônibus novos.

Nesta nova fase do transporte coletivo surge a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo, a RMTC. Segundo informações do site da RMTC, "a rede abrange, na forma da lei de sua instituição, o município de Goiânia e mais 17 municípios que formam o seu entorno, cuja área territorial somada é de 6.576km2.

Dos 18 municípios atendidos pela RMTC, destacam-se cinco deles, todos conurbados, com maior ou menor grau de conurbação: Goiânia, Aparecida de Goiânia, Trindade, Senador Canedo e Goianira. Nestes municípios residem 1.855.418 habitantes, representando 93% do total de habitantes dos municípios constituintes da RMTC.

A RMTC é formada por 265 linhas de ônibus, com um modelo de ampla integração físico-tarifária entre elas, estruturada através de 20 terminais de integração e de centenas de pontos de conexão eletrônica, distando os locais de integração no máximo 1.000 metros de qualquer residência, o que possibilita o atendimento de qualquer desejo de viagem, para qualquer destino em toda a RMG, pagando-se uma única tarifa integrada, fato este pioneiro no Brasil. Outras 10 linhas são operadas na RMTC pelo serviço complementar diferenciado, designado CITYBUS."

No âmbito da bilhetagem eletrônica foram lançados dois novos produtos: O Cartão de Integração (Bilhete Único), que dá direito do passageiro embarcar numa segunda linha de viagem contínua sem pagar uma nova tarifa por um período de 2h sem passar pelos terminais; e o Cartão Fácil que substituiu o Sitpass dos trabalhadores.

Seguindo o cronograma proposto no edital de licitação, foram reconstruídos três terminais: Cruzeiro, Bandeiras e Garavelo e os outros terminais foram reformados, modernizados e requalificados. Os terminais do Eixo Anhanguera são de responsabilidade da Metrobus.

E a tecnologia tornou-se uma aliada do transporte coletivo. Com os ônibus equipados com GPS, os passageiros podem consultar no portal da RMTC ou via celular o tempo real de chegada do ônibus. Pelo portal, é possível programar a viagem de sua preferência. A partir dos dados dos ônibus, foi lançado em 2012 o PontoaPonto, que disponibiliza em tempo real a velocidades dos coletivos e veículos particulares nos principais corredores viários da região metropolitana, informando qual via é mais rápida, se há acidentes em determinado local, e etc. Mais que uma central de controle do transporte coletivo metropolitano, a RMTC inovou ao instalar uma central de trânsito em tempo real, tanto que diversas autoridades de outros estados e até países visitam a CCO da RMTC.

Mas o poder público não acompanhou a evolução tecnológica do transporte coletivo. Na teoria, o sistema de transporte de Goiânia é um dos mais modernos e avançados do país, mas na prática ocorre o inverso. A falta de corredores exclusivos contribui para os atrasos dos ônibus, fazendo superlotar os terminais e os veículos. É importante ressaltar que não falta ônibus na capital, mas sim velocidade. Se antes um coletivo fazia 16 viagens, hoje ele faz pouco mais da metade. Com os congestionamentos, formam-se comboios de ônibus nas vias, e é comum a cena de vermos 3 ou 4 ônibus de uma mesma linha passando de uma única vez. Este é o desafio da jovem metrópole: priorizar o transporte coletivo, com a implantação prevista no Plano Diretor de mais de 100km de corredores preferenciais para ônibus.

O primeiro passo foi dado: o Corredor Universitário, que é o corredor modelo para as outras avenidas de Goiânia, inaugurado no primeiro semestre de 2012. Mais que investimentos em transporte público, o maior desafio de Goiânia talvez seja em mudar a mentalidade da sua população e fazer esta usar o ônibus, ou seja, sair da zona de conforto da "cultura do carro" e evoluir para a "cultura do coletivo".

Ainda há um audacioso projeto da Prefeitura de Goiânia: Construir o BRT Norte-Sul, ligando os extremos da cidade, do Terminal Cruzeiro, na divisa com Aparecida até o Terminal Recanto do Bosque na região norte.

Outra proposta ousada é do Governo de Goiás em implantar o VLT no Eixo Anhanguera para modernizar e requalificar a avenida. Com o VLT, haverá a expansão do Eixo, usando os ônibus, para Senador Canedo, e os bairros goianienses Vila Mutirão e Vera Cruz na região noroeste. Vale lembrar que a frota sucateada com 12 anos de circulação foi renovada no segundo semestre de 2011, com 30 novos ônibus biarticulados e 60 novos articulados. A renovação era uma das exigências para a renovação da concessão do Eixo Anhanguera para a Metrobus por mais 20 anos, concessão esta que foi renovada em 2011. Alguns terminais e todas as estações ao longo do Eixão foram reformadas, e com isso foi implantado o embarque humanizado com organização de filas e fiscalização.

Goiânia é uma metrópole em constante transformação, assim como o transporte coletivo. Não há uma solução única para a mobilidade urbana, mas desafios precisam ser encarados e problemas equacionados.

fonte: Rede integrada de transporte coletivo. 

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